قال الرئيس الأمريكي دونالد ترامب إنه لا يعارض أن تنشئ شركات سيارات صينية مصانع داخل الولايات المتحدة لتصنيع مركباتها محليًا، شريطة أن توظف عمالًا أمريكيين، في موقف يعيد فتح نقاش حساس حول مستقبل صناعة السيارات الأمريكية وعلاقة واشنطن بالمصنعين الصينيين.
وجاءت تصريحات ترامب في مقابلة مع برنامج «The Ingraham Angle» على قناة Fox News، ونقلتها وكالة رويترز في 12 سبتمبر/أيلول 2026. وقال الرئيس إن دخول الشركات الصينية لبناء مصانع داخل الولايات المتحدة سيكون مقبولًا بالنسبة إليه إذا كانت النتيجة تشغيل أمريكيين، مستشهدًا بتجربة شركات السيارات اليابانية التي بنت مصانع داخل البلاد ووظفت عمالًا محليين.
لكن التصريحات لا تعني أن السيارات الصينية أصبحت مسموحة تلقائيًا في السوق الأمريكية. فهناك قواعد اتحادية نافذة تتعلق بالأمن القومي والتكنولوجيا المتصلة داخل المركبات، إضافة إلى الرسوم الجمركية والعقبات السياسية، وهي عوامل تجعل تحويل الموقف السياسي إلى استثمارات فعلية أكثر تعقيدًا.
ماذا قال ترامب تحديدًا؟
بحسب رويترز، قال ترامب إنه سيكون موافقًا إذا أرادت الصين الدخول وفتح مصنع لبناء السيارات داخل الولايات المتحدة. وربط ذلك مباشرة بالتوظيف المحلي، موضحًا أن النقطة الأساسية بالنسبة إليه هي تشغيل العمال الأمريكيين.
وفي المقابل، شدد على أنه لا يريد أن تقوم الشركات الصينية ببناء السيارات في المكسيك ثم شحنها إلى السوق الأمريكية. هذا التفريق مهم لأنه يضع التصنيع المحلي والاستثمار المباشر في الولايات المتحدة في خانة مختلفة عن الاستيراد من مصانع منخفضة التكلفة خارج البلاد.
التصريح يأتي في وقت تواجه فيه شركات السيارات الصينية مقاومة واسعة في واشنطن من مشرعين ومجموعات في قطاع السيارات، وسط مخاوف تتعلق بالمنافسة الصناعية، والدعم الحكومي الصيني، وأمن البيانات والتقنيات الموجودة في السيارات الحديثة.
القواعد الحالية ما زالت عائقًا كبيرًا
الموقف الذي عبّر عنه ترامب يصطدم حاليًا بإطار تنظيمي اتحادي قائم. ففي يناير/كانون الثاني 2025، أصدرت وزارة التجارة الأمريكية عبر مكتب الصناعة والأمن BIS قاعدة نهائية تستهدف تقنيات المركبات المتصلة التي لها صلة كافية بالصين أو روسيا.
وتوضح وزارة التجارة الأمريكية أن القاعدة تحظر، ابتداءً من موديلات 2027، استيراد أو بيع مركبات متصلة تحتوي على برمجيات مشمولة مرتبطة بالصين أو روسيا. كما تحظر بيع مركبات متصلة جديدة من جانب مصنعين لهم صلة كافية بالصين أو روسيا، حتى إذا كانت المركبة مصنعة داخل الولايات المتحدة، عندما تنطبق شروط القاعدة.
أما القيود المتعلقة بأجهزة أنظمة الاتصال داخل المركبات فتدخل على مراحل لاحقة، ومنها موديلات 2030 في حالات محددة. وتقول الوزارة إن الهدف هو الحد من مخاطر وصول جهات أجنبية إلى بيانات حساسة أو إمكانية التلاعب بالمركبات المتصلة عن بُعد.
وهذا يعني أن إنشاء مصنع داخل الولايات المتحدة، بحد ذاته، لا يحل تلقائيًا العقبات التنظيمية. أي شركة صينية ترغب في دخول السوق ستحتاج إلى التعامل مع قواعد الملكية والسيطرة ومصدر البرمجيات والمكونات وأنظمة الاتصال، وربما طلب تراخيص أو استثناءات عندما يسمح النظام بذلك.
لماذا أثار الملف معارضة داخل قطاع السيارات؟
الشركات الصينية حققت توسعًا سريعًا في أسواق عالمية بفضل سيارات كهربائية وتقنيات متصلة وأسعار تنافسية. ويخشى جزء من الصناعة الأمريكية أن يؤدي دخولها المباشر إلى ضغط قوي على الأسعار وحصص السوق، خصوصًا إذا تمكنت من الجمع بين تكاليف إنتاج منخفضة وسلاسل توريد ضخمة.
وفي المقابل، يمكن للاستثمار المحلي أن يحمل فوائد اقتصادية مباشرة، مثل بناء مصانع جديدة وخلق وظائف في التجميع والبطاريات والمكونات والخدمات اللوجستية. وهذا هو الجانب الذي ركز عليه ترامب في حديثه، عندما قارن الفكرة باستثمارات شركات يابانية تنتج داخل الولايات المتحدة.
لكن النقاش لا يتعلق بالوظائف وحدها. السيارة الحديثة أصبحت منصة رقمية متصلة تحتوي على أنظمة اتصال وكاميرات وحساسات وبرمجيات قادرة على جمع كميات كبيرة من البيانات. ولهذا تعاملت وزارة التجارة مع القضية باعتبارها أيضًا مسألة أمن قومي وليست مجرد منافسة تجارية.
هل يعني ذلك أن سيارات صينية ستُصنع قريبًا في أمريكا؟
ليس بالضرورة. التصريح يعكس موقفًا سياسيًا من فكرة الاستثمار والتصنيع المحلي، لكنه ليس إعلانًا عن تغيير رسمي للقواعد الحالية، ولم تعلن الإدارة في التصريحات المنقولة عن إلغاء قاعدة المركبات المتصلة أو تعديلها.
كما أن دخول شركة سيارات إلى السوق الأمريكية يتطلب أكثر من قرار ببناء مصنع. فهناك مراجعات تنظيمية، وسلاسل توريد، ومعايير سلامة، ومتطلبات بيئية، واتفاقات مع الولايات والمجتمعات المحلية، إضافة إلى مليارات الدولارات التي قد تحتاجها منشآت الإنتاج والبطاريات.
وتشير الصفحة الرسمية لـمكتب تكنولوجيا المعلومات والاتصالات والخدمات في BIS إلى أن القيود الحالية تشمل ثلاث فئات رئيسية: أجهزة أنظمة اتصال المركبات، والبرمجيات المرتبطة بأنظمة الاتصال والقيادة الآلية، وبيع بعض المركبات من مصنعين مرتبطين بالصين أو روسيا.
ماذا يعني الخبر للمستهلك والعامل في أمريكا؟
بالنسبة للمستهلك، لا يوجد تغيير فوري في خيارات الشراء اليوم. التصريحات لا تجعل السيارات الصينية متاحة فجأة في صالات العرض الأمريكية، ولا تلغي الرسوم أو القيود التنظيمية الحالية.
لكن إذا تحولت السياسة مستقبلًا إلى إطار يسمح باستثمارات صينية بشروط أمريكية، فقد يزداد التنافس في سوق السيارات، خصوصًا في المركبات الكهربائية والهجينة. المنافسة الإضافية قد تضغط على الأسعار وتدفع الشركات إلى تقديم تقنيات أكثر مقابل السعر، لكنها قد تثير أيضًا مخاوف بشأن مستقبل بعض المصانع وسلاسل التوريد المحلية إذا لم تُصمم القواعد بعناية.
أما للعاملين في قطاع السيارات، وخصوصًا في ولايات مثل ميشيغان وأوهايو وتينيسي وكنتاكي وجورجيا، فالقضية قد تتحول إلى ملف وظائف واستثمارات. مصنع جديد يمكن أن يعني آلاف الوظائف المباشرة وغير المباشرة، لكن النقابات والمصنعين سيهتمون أيضًا بمستوى الأجور وشروط العمل ومصدر المكونات ومدى استفادة الموردين الأمريكيين.
ما المتوقع لاحقًا؟
الخطوة الأهم ستكون مراقبة ما إذا كانت الإدارة ستترجم موقف ترامب إلى اقتراح تنظيمي أو تجاري محدد. أي تغيير حقيقي سيحتاج إلى معالجة التعارض بين الرغبة في جذب استثمارات صناعية وبين قواعد الأمن القومي التي صُممت تحديدًا لمنع شركات مرتبطة بالصين من بيع مركبات متصلة في السوق الأمريكية في ظروف معينة.
كما سيبقى الكونغرس وصناعة السيارات طرفين رئيسيين في النقاش. المعارضة ليست مرتبطة بحزب واحد فقط، لأن ملف الصين يجمع بين قضايا الوظائف والتجارة والتكنولوجيا والأمن القومي.
الخلاصة أن تصريح ترامب مهم لأنه يوضح أنه يفرّق بين استيراد السيارات الصينية وبين تصنيعها داخل الولايات المتحدة باستخدام عمال أمريكيين. لكنه لا يمثل حتى الآن فتحًا قانونيًا للسوق. وبين التصريح السياسي ووصول أول سيارة من مصنع صيني على أرض أمريكية، ما تزال هناك حواجز تنظيمية وتجارية وأمنية كبيرة يجب حلها أولًا.
